Z-326 Trenér Master

Z-326 byla první varianta řady Zlín Trenér se zatahovacím podvozkem. Mezi další rozdíly patřilo například o pár centimetrů větší rozpětí křídel a zjednodušená kabina (méně žebrování). Jako první z Trenérů také Z-326 umožňoval i lety podle přístrojů – respektive se to tehdy uvádělo, ale například v druhém vydání letové příručky je napsáno omezení na lety VFR a informace o tom, že Z-326 byla certifikována pro lety IFR zatím není. Je možné, že díky instalaci umělého horizontu někdo tuto zkratku vytvořil.

Dále to byla první verze Trenérů, která umožňovala montáž přídavných nádrží na konce křídel. Dále byly zvětšeny palivové nádrže na 2×45 litrů (dosud to bylo 2×35 litrů). Další změnou byly brzdy – na rozdíl od dosud používaných mechanicky ovládaných brzd zde byly brzdy hydraulické.

První létající prototyp

První prototyp v.č. 301 OK-90 (později označený OK-LHA) vzlétl poprvé 12.8.1957 v 9:20 k půlhodinovému letu, téhož dne zkušební pilot Leopold Brabec provedl ještě další dva lety, celkem se toho dne nalétalo 1:55. Již dalšího dne se letělo do Prahy, o den později proběhlo fotografování ve vzduchu. Podrobný článek o dalším osudu OK-LHA včetně finální havárie v Jindřichově Hradci mám zde.

Druhý létající prototyp

Druhý prototyp (v.č. 302) zalétal také Leopold Brabec 20.12.1957 patnáctiminutovým letem v 13:45. 

18.10.1958 byla letounu přidělena značka OK-LHB – ve stejný den dostaly přiděleny značky i zbývající prototypy Z-326. Jak je patrné z fotografií, na tomto prototypu byla zkoušená varianta vyšší svislé ocasní plochy – mohlo se jednat o reakce na tragickou havárii Leopolda Brabce s v.č. 562. 

OK-LHB nadále létala v Moravanu – různá předvádění, zkoušky nebo dopravní lety. Často byla také půjčována do Kunovic pro vleky Blaníků – například 2. října 1962 tam v 10:23 odletěl pilot Herg a udělal 9 vleků v průběhu dne. 

V období únor-duben 1966 potom s tímto letounem (již jakoZ-526) probíhaly ve VZLÚ v Praze další letové zkoušky – jako například 3.3.1966 pilot Vlasák, let na dostup, doba trvání 1°25. Ke změně typu na Z-526 v leteckém rejstříku ale došlo až 20.5.1966. Ještě v roce 1969 se, pod značkou OK-94, létaly v Moravanu zkoušky. K výmazu potom došlo 29.9.1971. 

Třetí létající prototyp

Drak v.č. 303 byl použit pro pevnostní (nebo únavové) zkoušky a tak se dalším Trenérem se zavíracím podvozkem ve vzduchu stalo v.č. 304. Zálet provedl Leopold Brabec 3.1. 1958 ve 14:00, další let potom 4.1.1958. Další 3 lety byly provedeny až 8.2, a dva dny nato proběhla zkouška nových karburátorů (zplynovačů v tehdejší terminologii).  11.2. a 12.2 letěla OK-LHC do Kunovic, druhý let byl „pro starter OK-JED“ – tehdy probíhala příprava na prodej tohoto prototypu Z-226T. V následující přehledu nejsou uvedeny všechny lety, je to pouze výběr těch zajímavějších

24.2.1958 proběhly zkoušky lyží – jestli jsou fotografie z tohoto datumu ale jisté není. 

27.3 proběhlo předvádění pro piloty ze SSSR, 15.4 zkušební lety s novou vrtulí. 1.5. létaly všechny tři prototypy Z-326 nad prvomájovými průvody v Gottwaldově. 

14.5 proběhly zkoušky vrtule s gumovou náběžnou hranou

OKLHC pochopitelně také létala předvádění pro zákazníky – například 20.5. v Praze nebo 25.5. v Brně. 9.6. proběhlo filmování. 

20.6. byl proveden zálet s novým motorem, následující den bylo předvádění pro čínského zákazníka. Poté byl ale letoun na zemi až do 20.8 – kdy bylo provedeno zalétání „motor po revizi“. Den nato následovalo předvádění na leteckém dnu v Bratislavě – společně s Z-226T v.č. 223 která byla později dodána do SSSR. 15.8. se letělo do Prahy – kvůli výkresů vrtulníku HC-2. Na podzim 1958 se s OK-LHC létaly zkoušky podvozků – například 27.9. bylo odlétáno 90 startů. 16.10. došlo při 56. startu toho dne k zaseknutí vzpěry a podvozek nešel zatáhnout. 

20.10. létal pilot Krejsa vývrtky na zádech, 21.10 opět 52 startů na podvozky, 88 dalších následovalo 22.10. 

Od 18.10.1958 měl letoun podle záznamu v leteckém rejstříku přidělenou značku OK-LHC – i když už i zálet v lednu 1958 byl pod touto značkou proveden. 

K výmazu z leteckého rejstříku došlo až v roce 1965. Tehdy Omnipol vyměnil s Moravanem OK-LHC za Ae-145 OK-NHE a třetí prototyp Z-326 prodal do UK. Tam létal pod značkou G-ATDZ aby se později dostal do Austrálie jako VH-ILZ. 11. srpna 1990 došlo k tragické havárii a zničení letounu při vývrtce.

Ještě před tím ale sloužil k různým zkouškám – například dřevěných lyží. Celokovové lyže se potom zkoušely na v.č. 736.  

Velká kontrolní zkouška

V průběhu výroby existoval požadavek na provedení tzv. VKZ (Velké kontrolní zkoušky). Jednalo se o hodně rozšířený zálet – cílem bylo ověřit, že parametry deklarované při certifikačních zkouškách prototypu jsou nadále dorženy i u sériových letadel. 

Tato zkouška v roce 1961 byla prováděna s v.č. 861 (pozdější EC-WXA), většinu letů odlétal Josef Skorka. 

Cena Z-326

Cena Z-326 v roce 1960 byla 201 000 Kčs (korun československých), pro srovnání – Blaník stál 94 000 Kčs, L-40 196 000 Kčs. 

V článcích o Z-326 se často uvádí, že „letoun byl vybaven radiostanicí“. Jak je patrno z přiloženého dokumentu, tak radiostanice byla pouze volitelným vybavením – a to za poměrně vysokou cenu. 

Foto Jiří Volejník

fotografie EC-AXD je z Bilbaa 1964, TF-ABC je na Islandu. 

V.č. 758 F-BKOC patrně v Carcassonnu, foto Vl. Janík 

Srovnání Z-326 a konkurence

Materiál Omnipolu (který zajišťoval prodej letadel do zahraničí) uvádějí i srovnání Z-326 a konkurence. Zajímavý je ale výběr typů pro toto srovnání – Nord  3202 byl postaven pouze v počtu 101 kusů – ale tehdy to bylo, stejně jako Z-326 nové letadlo a nikdo netušil, jak bude úspěšné. Stejně tak je pro nás naprosto neznámý indický HT-2 – toho bylo podle Wikipedie postaveno 172 kusů. Chipmunk je naopak často s Trenéry srovnáván. 

Schéma palivové instalace včetně toho, jak to funguje při letu na zádech

Z-326 u Československé armády

Na rozdíl od předchozích modelů řady Trenér ale nebyly Z-326 nikdy dodány přímo do aeroklubu Svazarmu. V aeroklubech byla tehdy spousta nových Z-226 a zánovních Z-126 či Z-26 nemluvě a státní rozpočet nebyl bezedný – první polovina 60. let byla ve znamení šetření v aeroklubech, spousta z nich byla přímo zrušena. Navíc se o Z-326 vykládalo, že neumí vybírat vývrtku – v létě 1960 došlo totiž v Moravanu ke dvou haváriím – viz dále v textu.

Jediným domácím odběratelem se tak stalo československé letectvo – pod označením C-305, minimálně část letadel byla přidělena vojenskému útvaru 8727 na Sliači. Po zrušení vojenských aeroklubů byly tato letadla převedeny k aeroklubům civilním. Pro rok 1969 bylo na seznamu provozu schopných letadel „na území ČSR“ (ČSR je tehdy nově „vzniklá“ Česká socialistická republika) více než 100 letadel Trenér, ale z nich pouze 2 kusy Z-326. Roční nájemné pro OK-OTA bylo 5 440 Kč, pro OK-OTB potom 5 760 Kč. Oba letouny měly na podzim naplánovanou střední opravu. V tomto seznamu zcela evidentně chybí OK-LHA létající v Kunovicích.

Ostatní Z-326 byly tou dobou patrně ještě u armády – snad s výjimkou některé z OK-OTN/OTO/OTP na Slovensku. V roce 1968 totiž došlo k oddělení českého a slovenského rejstříku a tak nelze dohledat datum zápisu do bratislavského rejstříku. Letadla registrovaná v Bratislavě měla poslední písmena z druhé poloviny abecedy, v Praze se začínalo od A. OK-OTC se do českého rejstříku dostal v roce 1971, OK-OTD/E o rok později.

Export Z-326 do Maďarska

První Z-326 to Maďarska byly HA-TRI, TRJ a TRK. 

28. února 1963 odletěla do Budapešti skupina nových Z-326 (HA-TRT, TRV, TRO a TRS), hned na to 1. března potom HA-TRZ, TRV, TRR a TRP. 

Havárie Z-326 při zkouškách vývrtek v Moravanu

2.6.1960 došlo k tragické havárii Z-326 v.č. 561, při které zahynul zkušební pilot Leopold Brabec. Na zadní sedačce tehdy seděl Miloslav Tošovský. Miloslav bylo jeho skutečné jméno, ale snad všichni jej znali jako Milana. Ten na tuto událost po letech vzpomínal takto:

„…ta třistadvacetšestka, byl takový nedodělaný eroplán.  Bylo jich pár vyrobených pro armádu. Vím, že tam byly nějaké problémy. Já jsem přišel do Moravanu v listopadu 1959 a abych se seznámil s firmou, říkali mi, máme tě tady jako pilota, tak musíš projít všechny ty provozy. A teď k tomu eroplánu, se kterým jsme pak letěli. Ten byl pro nějakého velkého generála v Bulharsku. Bylo to 2. června 1960, šéfpilot Leopold Brabec šel na první let s pilotem, myslím, že se jmenoval Milan Papež, který mi pak po přistání říkal, že ten eroplán si dělá, co chce, byl z toho dost vyděšený. Zkoušeli stabilitu, to se zkouší s každým eroplánem – vyvážíš, bouchneš do řídící páky, nebo přitáhneš a eroplán se nejpozději po třech cyklech musí vrátit, stabilizovat na tu původní rychlost. Ale tady to bylo něco jiného. Papež mi řekl, že už nepoletí, že se bojí…

A tak jsem šel na ten let s Poldou já. Oproti „dvěstědvacet šestkám“, které byly stabilní, byla na Z-326 řada úprav – zatahovací podvozek, zástavba signálních a dalších světel na kontrolu podvozku a další, což si nakonec vynutilo zástavbu akumulátoru s větší kapacitou, který byl pochopitelně těžší a větší. Proto nezbylo, než jej zabudovat až za zadní sedačku. To všechno posunulo těžiště natolik dozadu, že se letadlo začalo chovat poněkud jinak.

Tak jsme letěli nad Březůvky (skoro patnáct kilometrů od letiště), stoupali jsme asi 2300 metrů, podle mne zbytečně daleko od letiště. Já jsem tam byl jako pozorovatel, kontroloval jsem sesouhlasení přístrojů na přední a zadní přístrojové desce. Polda se vpředu odklonil doleva, nebo doprava, abych dobře na tu desku viděl. Polda začal vývrtkama. To byly ještě karburátorové motory WM 6-III. Točili jsme doprava, po třetí otočce nám „zdechl“ motor. Polda mi říká – drž starter, já budu stříkat pumpičkou, páku plynu měl v poloze plný výkon. Po nějaké chvilce to chytlo, po otočce, nebo po dvou, to já už přesně nevím, to byla pro mne nová věc. Motor krátkodobě naskočil a jak tam byl plný výkon, ofouklo to výškovku a dostali jsme se do ploché vývrtky až skoro nad horizont. A tak se to točilo a nedalo se s tím nic dělat.

Tak Polda říká, nedá se nic dělat, vyskoč. Protože jsem zcela nedávno jsem ještě jako voják dvakrát skákal, tak to pro mne nebyl takový problém. Když se v Ruzyni začala stavět dráha 24, letadla na přistání „chodila“ přímo přes Klecany. Proto z Klecan stáhli vrtulová letadla a poslali tam jenom vrtulníky Mi-4. A kvůli nim, protože jsme je začali létat, byly další seskoky. Tak proto jsem se skákáním opravdu neměl žádný problém.

Zatáhl jsem za odhoz kabiny a protože se nedělo nic, ukazuje Polda – na tu kabinu musíš zespodu zatlačit. Tak jsem to udělal a kabina odlétla, vyskočil jsem doleva, protože jsme se točili doprava. Poldu ve vývrtce jsem zpočátku předlítl, protože jsem nějak nemohl otevřít padák. Byl to sedací padák, jak se u Trenérů používá. Později se ukázalo, že se hedvábné padáky musely pravidelně větrat každý měsíc. To oni tentokrát nějak nestihli, to se muselo vozit k paragánům do Holešova. Nakonec jsem tomu trochu nějak pomohl rukama a padák se otevřel. To s tím větráním byl průser a vedoucí zalétávacího oddělení Kosmák mě pak prosil, abych to nikomu neříkal…

K další havárii došlo 1.8.1960, za kniplem Z-326 v.č. 580 seděl Vlastimil Berg – tehdy nově šéfpilot Moravanu. Dopadlo to ale dobře, on i technik Štěpán Hložek stihli vyskočit. Je zajímavé, že o tomto letu ale v zápisníku letů Vl. Berga není ani zmínka. V den havárie asi byly jiné starosti a potom se na to zapomnělo. 

Na fotografii je Vl. Berg v jedné z mnoha Z-326 pro Dosaff  – patrně byl tento letoun použit pro předvádění zákazníkům ještě před dodáním do SSSR. 

Podobná havárie se v Otrokovicích stala také v roce 1995 s Z-143 – Jirka Pískatý tehdy také stihl vyskočit. Celý článek zde.

Z-326 v Austrálii

Letoun OK-OND byl exportován do Austrálie, aby přes Nový Zéland skončil v roce 1969 v USA jako N4586. Více detailů zde, lokální kopie zde. Nejprve se ale v Austrálii zúčastnil (spolu s L-200→ a L-40) předváděcího turné. Více fotografií z této akce mám tady.

Dovoz Z-326 zpět do ČR po roce 1989

Po roce 1989 se postupně u nás začaly objevovat další importované letouny, na podzim 2020 bylo v ČR registrováno 9 kusů Z-326. Všechny letouny ale už mají motor M-137 – ať už s pevnou dřevěnou vrtulí nebo stavitelnou vrtulí V-503A (verze Z-326MF s pilotním sedadlem vzadu). Některé z novějších Z-326 byly také přestavěny na různé verze Z-526. Na Slovensku je podle dostupných podkladů registrována pouze jediná Z-326M. V roce 2024 se do ČR vrátila jedna Z-326 s motorem WM6-III s francouzskou registrací. 

Podle průzkumu internetových zdrojů to vypadá, že počet Z-326 létajících v původním provedení (tedy s motorem Walter Minor 6-III) je v roce 2022  jednociferný. Jedna z nich je G-BEWO se kterou  jsem dostal možnost si krátce zalétat a i zavrtat. Celý článek zde. 

Cena Z-326A byla stejná jako Z-326, ale životnost (v roce 1960) byla pouze 2 200 hodin. Díky nižší hmotnosti byla lepší rychlost stoupání – stejná jako u normální Z-226T. 

Autorem této sady fotografií ze (tehdy) sovětského Lvova je Vladimír Janík. 

Pozdější přestavby a modifikace mimo továrnu Moravan

Z-326 Bukfenc

Z-326M

Mezi lety 1978 a 1980 byly všechny zbývající Z-326 (v.č 0611 byla totiž zničena 25.6.1961,Oldřichovice při nehoda po strate orientácie a vyčerpaní paliva,žiak Diacaté Mouctar od 3.lšp ťažko zranený, podle jiných pramenu byla zničena 16.8.1969 havárii u Košic jako OK-OTH a podle dalších pramenů k havárii došlo v roce 1966 ještě u armády) v ČSSR přestavěny na verzi Z-326M instalací motoru M-137. Tou dobou už Trenéry přestávaly být hlavními výcvikovými letadly a tak byly pravděpodobně vybaveny vlečnou vrtulí Z-42.6413. Ve srovnání s Z-226M byla ale drak Z-326 těžší a tak výkony při vlečení kluzáků byl horší. Obliba Z-326M jako vlečných byla tedy výrazně menší než Z-226M, o verzi Z-226MS s vrtulí V-503 nemluvě.

Zálet první Z-326M OK-LHA provedl Zdeněk Polášek 6. dubna 1977 v 10:35. 

Autorem bokorysu je Ing. Petr Antoš.

Je zajímavé, že se pravděpodobně připravovala verze Z-326MS – existuje dokument „Popis-Obsluha-Údržba Z-326M, MS“ z Aerotechniku, kde je mezi vrtulemi uvedená i V-503 a V-503A, stejné vrtule jsou uvedeny v Type certification Data Sheetu (TCDS) na EASA připravovaném až po roce 2007 při převodu certifikátu z působnosti národního úřadu. Proč nedošlo k realizaci nevím, dovolil bych si spekulovat, že nevyšlo těžiště, našly se nějaké pevnostní důvody nebo prostě někdo usoudil, že na těch pár kusů to nemá cenu.

To ale bylo už v době, kdy Z-526 a Z-726 s vrtulí V-503(A) létaly. Nakonec se ale i Z-326M této výborné automatické vrtule dočkala – ve verzi Z-326MF – viz dále v textu. 

Z-326 v.č.606

OM-OTN (dříve OK-OTN) ve fiktivním zbarvení ruské armády. Nápis ale prozrazuje, že patří Aeroklubu Senica. Foto Miloslav Storoška, Milan Janičina.

Z-326 v.č.609

OK-OTD. Dokumentace jednoho přistání „na břicho“. Tímto typem události prošla snad každá z Z-326, některé (jako třeba OK-LHA) i několikrát. Ne nadarmo se tvrdí, že piloti se dělí do dvou skupin. Ti, kteří už na zavřený podvozek přistáli a ti, které to teprve čeká. 

Foto Milan Janičina, 2022.

Z-326 – Bohatýr naopak

Jedná z mála přestaveb Z-326 na Z-326M pro zahraničního zákazníka (možná jediná) v Aerotechniku byla tato HA-TRT v.č. 833 začátkem 90. let. Letoun patřil AK Szeged a měl vymontovanou zadní palubní desku a řízení – zůstalo tam pouze tlačítko intercomu. Pravděpodobně se jednalo o individuální modifikaci pro snížení hmotnosti. Jestli už to ale bylo do GO takto dovezeno nebo to dělali až v Aerotechniku není známo. Poslední lety před GO měl v roce 1979, nalétáno měl 2400 hod. Označení Z-326M-V nebylo oficiální a není v současném TCDS.

Někdy před rokem 2010 byla na tento letoun zastavěna vrtule V-503 – ale pilotní sedadlo zůstalo přední. Foto Ferenc Kolos

Z-426 (studie)

Zemědělskou variantou letounu Trenér měla být projektovaná studie z roku 1960, která vycházela ze Z-226. Charakteristikou měla být výše položené pilotní sedadlo kvůli výhledu a vyšší kabina, motor M-337 a kapacita nádrže na chemikálie 80 až 100 kg. Nějaké zkoušky za tímto účelem probíhaly na druhém prototypu Z-326 OK-LHB. Více ale není známo.